記者焦月石路

見習記者張曉宇

自第一批復工復產企業“白名單”公布以來，上海汽車企業已開始停產。鑒于疫情，能夠復工的工人相對較少，成為車企頭疼的問題。

據了解，近期仍難以全面復工復產。一位業內人士告訴《證券日報》記者：“在企業層面落實復工太難了。雖然上海周邊道路已經開通，但嚴查依然導致物流效率下降，實際復工效率還不夠高。”

在業內人士看來，汽車產業鏈很長，從各級供應商到整車生產涉及多個節點，中間少一個環節就會導致生產停滯。

同時，車企還存在缺芯、原材料價格上漲等問題，值得特別關注。

上海多家車企宣布復工

員工出勤率低

上海是汽車零部件供應商的重要聚集地。前期，受疫情影響，多家工廠停工。為此，上海市印發實施了《開展重點企業復工復產工作工作方案（試行）》，印發了《全市工業企業復工復產疫情防控工作指導意見》 （第一版）”，建立重點企業“白名單”制度，啟動實施復工復產。首批復工名單多為汽車產業鏈企業。

對此，一位業內人士告訴《證券日報》記者：“上海是汽車生產中心，除了整車生產，還包括汽車芯片、零部件、和自動駕駛系統。生產環節的工廠長期停工，將影響整個汽車供應鏈。”

上海有許多汽車零部件供應商的工廠。其中，汽車零部件企業博世、采埃孚、安波福都是國際汽車供應商巨頭。

一位業內相關人士向《證券日報》記者透露上海大件運輸公司，“受疫情影響，上海物流受到很大影響，上游供應商的材料供應被切斷，下游工廠被迫停產。”當他們用完所有零件時停止生產。”

一時間，如何讓上海主機廠和汽車零部件供應商安全復工復產成為業界關注的焦點。

隨著“白名單”的公布，車企停產的情況逐漸緩解。其中，4月18日，上汽乘用車、上汽大眾、安吉物流等企業啟動復工復產壓力測試。

特斯拉上海工廠已宣布將于4月19日復工。4月23日下午，特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過社交媒體表示，特斯拉在中國的工作進展非常驚人。 .

特斯拉表示，整車零部件庫存仍有一周左右，目前在政府相關部門的支持下上海的整車運輸怎么收費物理專線運輸，正在積極推動100多家供應商復工復產，暢通物流鏈。

上汽集團表示，4月19日，公司在臨港乘用車廠完成了首輛復工復產壓力試驗車。進一步制定復工復產動態方案。

此外，從事汽車零部件生產和銷售的法蘭德斯在上海E互動方面回應投資者稱，公司被列入上汽復工復產“白名單”。同時，公司表示，“目前全國7個加工基地廠內生產正常。由于疫情控制，上海和長春加工基地對外物流有一定影響，生產和其他加工基地物流正常。”

近日，從事汽車座椅生產的西滬董事會秘書在E互動回應稱，公司已關注復工復產疫情防控指引，以及客戶復工復產的動態規劃。經過精心準備，公司各子公司已進入第一批重點企業“白名單”，將根據客戶需求，合理有序地復工增產。公司其他生產經營企業也在與政府相關部門、客戶和合作伙伴保持密切溝通，在嚴格疫情防控的前提下，做好各項準備工作，合理安排復工復產。

根據4月22日公布的數據：過去一周（4月18日至4月22日），666家重點企業復工復產率達到70%。上汽、特斯拉等車企不斷實現整車下線，相關零部件配套企業也陸續復工，車企產能利用率提升。

雖然車企已經宣布復工，但能來廠復工的工人并不多。多家車企抱怨：“雖然公司要求工人復工，但所在社區不讓他們走。”

對此，大眾汽車內部人士向《證券日報》記者透露：“工人無法上班是復工的一大障礙。目前，整車廠采用統一的班車方式，但小區基層管理不允許，居民外出，車廠不能接待員工，目前工作到崗率很低，進廠員工也要住廠里閉環生產。”

除了員工不能按時到場的問題外，備件短缺也是整車廠復工復產的一大難題。

上述大眾汽車內部人士告訴記者：“因為整車生產涉及整個產業鏈，所以上下游零部件供應商的及時供應非常重要。如果不能及時供應零部件，生產和組裝就無法完成。”成功。”

“目前，整車供應鏈涉及長三角地區多家廠商。目前，物流只能進入上海，無法及時回城，無法評估物流的影響。目前很難實現連續生產。”那個人說。

此外，汽車企業的“缺芯”問題也沒有得到解決。相關負責人告訴《證券日報》記者：“由于新能源汽車芯片需求激增，芯片缺貨影響到整車的各個方面，包括車窗升降器、中控等。一個會影響交付進度。”

張翔院長告訴《證券日報》記者：“今年是新能源汽車政策補貼的最后一年，新能源汽車新增需求持續超預期，拉動上游芯片需求，矛盾嚴重供需矛盾；受國際格局動蕩影響，氖氣價格暴漲，導致芯片成本上升，加劇芯片短缺。”

銷售數據被拒絕

恢復產能仍有壓力

業內人士認為，目前，車企還未能全面復工復產，生產無法得到保障。

全國客聯秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，目前，要讓汽車行業的供應重回正軌，必須確保供應零部件，調整生產結構。

事實上，一些已經復工的車企已經開始考慮零部件供應。 “雖然整車廠一直在加強與零部件供應商的聯系，但受疫情影響，如果零部件配套供應跟不上，減產或停產是必然結果。”大眾汽車內部人士告訴《證券日報》記者。

值得一提的是，汽車減產停產導致行業終端銷售數據下滑。 3月份，中汽協批準銷售223.4萬輛，同比下降11.7%。其中，乘用車銷量186.4萬輛，同比下降0.6%。 3月以來，廣東、吉林、上海等主要產銷地區的疫情，多次對汽車產銷造成重大干擾。商用車銷量37萬輛，同比下降43.5%。不僅如此，4月客聯公布的首周批發零售業績雙雙慘淡。其中，日均批發2.4萬輛，同比下降39.4%，環比下降45.0%；日均銷量2.5萬輛上海的整車運輸怎么收費，同比下降31.9%，環比下降39.0%。

有業內人士分析，產能下降是客觀原因，對汽車行業的直接影響是后端漲價。

張翔告訴《證券日報》記者：“疫情期間維持正常生產的成本肯定會大幅上漲，這些都會體現在終端上。”

“目前，產業鏈中位置比較重要的企業可以復工。但對于車企來說，一旦停產，其一二線供應商加起來也就一兩千，整個產業鏈會停工，停工時間越長，復工難度越大，沒那么??容易。”張翔說。

另外，張翔表示，傳統代工倉庫一般只存14天的物料。新車下線后，成品車只能存放14天。材料用完后，就不能生產了。芯片也是一種材料，很難持續供應。主要是滯留在物流上。現在長三角地區的物流成本增加了10倍之多。一旦一級供應商的芯片供不應求，備用的二級供應商甚至還有貨。

“需要注意的是，大量燃油車型正在醞釀漲價。”上述大眾汽車內部人士告訴記者。

供應中斷

車企如何“突圍”？

目前，寶馬、大眾、保時捷等多家車企也因核心和供應不足，被迫減產或停產。大眾汽車也面臨著整車組裝和交付困難的問題。

對此，有業內人士表示，一些在國外已經被切斷的零部件，其實可以由國內相應的廠家來代替。 “目前只能協調供應商，可以啟用候選供應商進行零部件供應。”

事實上，一些工廠已經在尋找其他供應商來確保生產。一家零部件廠的內部人士告訴記者：“我們有一些零部件是從上海供應的，對于不能保證交期的零部件，我們會尋找相關的替代公司。”

值得一提的是，零配件廠商可以換另一家，但芯片缺貨，找供應商的時間不短。

總裁張曉榮告訴《證券日報》記者：“全球芯片產能有限，各行業對芯片資源的需求增加，汽車行業已經出現減產。在此前提下，芯片缺貨是短期難以解決的問題，車廠可以考慮延遲發貨，等待芯片產能逐步提升。”

面對芯片短缺的危機，大部分車企選擇綁定芯片廠商。其中，特斯拉和比亞迪都有自己的芯片公司。對于其他車企來說，主要是通過與芯片廠商合作或合資來解決芯片短缺問題。比如，一汽集團肯定會有點感覺，長城汽車和地平線牽手。

上汽集團表示，在芯片方面，公司已投資了包括地平線、黑芝麻在內的十幾家國內頭部芯片公司。

對于車企投資芯片企業的做法，張翔表示，仍需觀察：“芯片行業門檻太高，工藝要求高，就算現在被收購，兩年內需要技術升級，投入很大，因此車企通過收購芯片廠解決缺核問題的路徑未必奏效，目前只有比亞迪制造芯片最成功的汽車公司。特斯拉還聘請其他公司制造芯片。特斯拉自己只負責設計。”

除了核心和供給不足的問題，車企資金是否充足也是行業需要考慮的問題。

從市場參與者的角度來看，整車廠面臨的最大挑戰是車輛資金周轉問題。

對于汽車行業產能和供應鏈的恢復，張翔告訴《證券日報》記者：“建議政府出臺相關金融扶持政策。”

向張說：“復工復產難，會導致一些小零部件供應商破產倒閉。因為公司停產期間的很多費用都是支付的，所以對于車企來說，有必要盡快復工復產，是保障產業鏈正常運轉的關鍵。”

“雖然工信部要求全國統一使用護照，48小時內實現全國核酸檢測結果互認，但在實施過程中，部分關卡仍限制入境等待核酸結果的理由，所以政府還需要全面解決物流問題。應發布具體文件和規則。”張翔說。（證券日報）

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